ovvero la Ferrovia mineraria di Monterufoli

liberamente tratto da Ferrovie e Miniere in Toscana, scritto da Adriano Betti Carboncini, edito nel 1981
Consulenza e ricerche di Simone Francalacci

In un precedente articolo ci eravamo affidati ai ricordi di alcune persone per ricostruire la storia della ferrovia della miniera che andava da Monterufoli fino a Casino di Terra dove si collegava alla linea ferroviaria Cecina – Saline di Volterra: storia che mantiene tutta la sua credibilità.

Ma un po’ di tempo fa siamo stati contattati da Simone Francalacci che da un paio di decenni sta svolgendo ricerche anche su questa ferrovia dimenticata dai più. Simone ci ha segnalato un libro (Ferrovie e Miniere in Toscana) dove l’autore ha dato dei dettagli incredibilmente particolareggiati su questa ferrovia e sul materiale rotabile.

Per fare luce piena su questo tratto privato di ferrovia, in questo articolo pubblichiamo larghi tratti di quel testo dove dai particolari potrete facilmente capire con quale attenzione l’autore (Adriano Betti Carboncini) abbia svolto le sue ricerche.

MONTERUFOLI E LA MINIERA

La grande tenuta agricola di Monterufoli, ubicata nell’alta valle del torrente Sterza affluente del fiume Cecina, nella quale era stato scoperto un interessante giacimento di lignite picea, fu acquistata intorno al 1865 dai signori Oblieght e Jung domiciliati a Roma.

La potenza calorifica della lignite di Monterufoli, benché ritenuta inferiore a quella di altre, fu valutata uguale alla metà circa del litantrace se impiegata per usi comuni e alquanto meno se adoperata in quelli più delicati della locomozione.

Il giacimento, disposto in due banchi spessi ciascuno 1 metro situati tra strati di marne argillose e sabbiose, venne stimato in 400.000 ton. Da un più attento esame risultò che quella lignite aveva 5.100 calorie, che era piuttosto friabile con l’esposizione all’aria e poco conveniente se impiegata da sola nelle locomotive lasciando molti residui nelle graticole.

La Società Carbonifera di Monterufoli, costituitasi appositamente per lo sfruttamento dell’omonimo giacimento lignitifero, cominciò nel 1868 la costruzione dei primi impianti minerari e di una ferrovia privata a scartamento normale lunga 17,6 km per il trasporto della lignite dalla miniera alla stazione ferroviaria di Casino di Terra sulla linea Cecina-Saline di Volterra.

Della ferrovia di Monterufoli, sulla quale si fece il primo trasporto di carbone il 25 aprile 1872, già nel 1911 non si riuscì a trovare alcun atto relativo all’autorizzazione al suo esercizio. Tanto risulta da corrispondenza conservata in buste del fondo “Prefettura” dell’Archivio di Stato di Pisa, nelle quali si trovano pure note tecniche concernenti la ferrovia stessa.

Qualche altra informazione sulla ferrovia in argomento è fornita dalle relazioni annuali sul servizio minerario pubblicate dall’ex Corpo delle Miniere, nonché una lettera che la direzione centrale di Padova della Società Veneta – storica importante impresa per la costruzione e l’esercizio di ferrovie secondarie e di tranvie in Italia – inviò nel novembre 1926 alla propria direzione d’esercizio di Bologna.

La ferrovia mineraria di Monterufoli avrebbe dovuto essere classificata “privata dì seconda categoria”, poiché nei suoi circa 17 km di sviluppo essa interessava terreni di molti proprietari, strade di uso pubblico e acque pubbliche, dal fiume Cecina al torrente Sterza e al fosso Ritasso; ma nella lettera (prot. 1596) datata 17 maggio 1876 concernente le prove da effettuare alla caldaia della locomotiva della miniera, che il Commissario governativo per la sorveglianza sull’esercizio delle Strade Ferrate Romane ingegner Sorba inviò al Prefetto di Pisa. In questa lettera la ferrovia in questione fu indicata come di prima categoria. Non solo: la “Relazione sull’Esercizio delle Strade Ferrate Italiane” del Ministero dei Lavori Pubblici – Direzione Generale delle Strade Ferrate, relativo al triennio 1885-1887, contiene un elenco delle “ferrovie private di seconda categoria”, l’unico pubblicato per questa categoria di linee, nel quale la ferrovia di Monterufoli non figura. Ciò confermerebbe quindi l’appartenenza di questa linea appunto alla prima categoria delle ferrovie private; una qualifica che desta perplessità, ma tanto risulta dalla scarsa documentazione disponibile.

COM’ERA FATTA LA LINEA FERROVIARIA?

Pur adattandosi, per economizzare nella sua costruzione, all’orografia dei luoghi attraversati, la ferrovia di Monterufoli discendeva con abbastanza buon andamento plano-altimetrico quasi tutta la valle della Sterza. Non sono noti i valori del raggio minimo delle curve, né della pendenza massima.

Le opere d’arte, ridotte all’essenziale, consistevano in un buono sviluppo di muri di sostegno per reggere le scarpate esterne della sede ferroviaria nei tratti a mezza costa e in 7 ponti così distribuiti: 4 in muratura, 2 sul torrente Sterza e 2 sul fosso Ritasso; 3 in legname, uno di 13 luci sul fiume Cecina e 2 a 6 luci sul torrente Sterza, costituiti da travi in legno di larice e di pitch pine sorrette da stilate.

Il binario era armato con rotaie Vignoles pesanti 25 kg/m in barre lunghe da 5,20 a 5,75 m, appoggiate su traverse di legno disposte con gli assi a distanze variabili tra di loro da 0,81 a 0,90 m. Esistevano rifornitori d’acqua nella stazione di Casino di Terra e in località “la Pompa” (a metà percorso circa); 11 case cantoniere e 34 passaggi a livello, di cui 4 con guardiania. L’allacciamento alla ferrovia Cecina-Saline di Volterra nella stazione di Casino di Terra (tutt’oggi facilmente individuabile, ndr) veniva fatto mediante un binario di regresso. Si avevano poi: un binario tronco lungo 50 m a “la Pompa”, necessario per ricoverare qualche carro e la locomotiva di riserva (è dubbio che ve ne fosse una, almeno stabilmente), in ragione della vicina impegnativa ascesa in direzione della miniera; due brevi binari tronchi al capolinea di Monterufoli: uno fiancheggiato da un piano caricatore e l’altro per il ricovero, fino a un massimo di 6 carri.

Il materiale rotabile sociale comprendeva in origine una locomotiva e 7 carri aperti a sponde basse per uso interno. Dell’acquisto della locomotiva, portante il numero 1 e il nome Monterufoli, si occupò il direttore della miniera ingegner Emilio Cortese, il quale diresse altre miniere nelle Colline Metallifere e anche la fonderia di Follonica.

La stazione di Casino di Terra, ubicata abbastanza vicino al paese di Guardistallo, i cui abitanti erano costretti, per mancanza di ponti sulla Sterza e sul Cecina, a servirsi della più lontana stazione di Cecina sulla linea tirrenica, prese il nome dalla vicina fattoria “il Casino”, una delle tante di una vasta zona agricola al centro della quale fu costruita l’omonima stazione.

LOCOMOTIVE E VAGONI

La macchina era una locomotiva-tender avente il numero di costruzione 2.007/1872 delle Officine Stephenson di Newcastle-on-Tyne, fu acquistata nuova di fabbrica. Dalle poche notizie tecniche disponibili apprendiamo che la Monterufoli aveva “cilindri esterni inclinati di un ventesimo” e “sei ruote accoppiate di cui due posteriori con l’asse sotto il focolare” (aveva quindi rodiggio 0-3-0 t), massa in servizio di 26 ton, pressione di lavoro di 6,5 atm e di prova di 10 atm.

La composizione massima dei treni comprendeva non più di 4 carri se carichi e 8 carri se vuoti, con obbligo del freno attivo ogni due carri carichi. La velocità massima ammessa era di 15 km/h tra la stazione di Casino di Terra e la progressiva km 12 e di 10 km/h nel restante tratto di linea – in ascesa e abbastanza tortuoso – con prescrizione di transitare a passo d’uomo e con pilotaggio sui ponti in legno; cosicché per percorrere l’intera linea (17,6 km, si ricorda) un treno impiegava normalmente 1 ora e 30 minuti (!).

La Società Carbonifera di Montebamboli affidò l’esercizio della propria ferrovia al cavalier Niccolò Maffei di Volterra, il quale vi provvedeva mediante un suo agente, tale Evaristo Zimbelli.

Da quanto finora detto, si comprende che la ferrovia di Monterufoli, al servizio di una modesta miniera, era un impianto avente capacità di trasporto assai limitata. Inoltre, il suo esercizio lasciava a desiderare e non poco, sia per incuria e sia perché si lesinava nelle spese.

Nel novembre 1872, ad appena 5 mesi dall’inizio dell’esercizio, a causa di un aggancio male eseguito si verificò uno svio e alcuni carri precipitarono in una scarpata. Con rapporto n. 287 dell’11 giugno 1876, il Sottoprefetto di Volterra riferì al Prefetto di Pisa di aver accertato direttamente e di aver appreso dal sindaco di Monteverdi Marittimo che la locomotiva della ferrovia di Monterufoli “era frequentemente guasta e che spesso si arrestava lungi dal luogo di destinazione per mancanza di forza motrice; lasciata nel punto in cui si era fermata, veniva poi portata alla stazione della miniera con il treno successivo”.

Tale situazione farebbe supporre che la società disponesse di una seconda locomotiva, forse per limitati periodi di tempo, perché dal rapporto sulla visita che l’ingegner Gallari dell’Ufficio del Genio Civile di Pisa eseguì il 31 agosto 1876, nella stazione di Casino di Terra, per esaminare le condizioni della locomotiva 1 Monterufoli – della quale non si riusciva a fare le prescritte prove annuali della caldaia mancando in loco le attrezzature di cui la società mineraria avrebbe dovuto disporre -, risulta che questa macchina si trovava in “azione continua da quattro anni” e cioè fin dall’inizio dell’esercizio ferroviario a Monterufoli. Segno evidente che la macchina stessa veniva usata senza risparmio, presumibilmente anche per la mancanza di una locomotiva di riserva.

Con lo stesso rapporto fu segnalato che “nonostante la macchina fosse assai pregevole per la sua semplicità e robustezza dei suoi organi, per la finitezza con cui venne costruita; pure dopo quattro anni di lavoro senza che sia si stata apportata riparazione alcuna, non offre più quella sicurezza che presentava in principio”; seguiva poi l’elencazione dei guasti riscontrati e degli interventi occorrenti per ripararli. Concludendo, l’ingegner Gallari rimise al Prefetto di Pisa la decisione di sospendere l’esercizio della macchina fino a quando essa fosse stata convenientemente riparata e quindi collaudata con esito soddisfacente.

LA NUMERO 4

Per motivi che non è stato possibile chiarire, forse riconducibili anche all’indisponibilità della locomotiva n. 1 nonché di una locomotiva di riserva, i lavori di escavazione nella miniera di Monterufoli e l’esercizio della sua ferrovia vennero sospesi alla fine del 1876.

L’attività fu ripresa 12 anni più tardi, nel 1888, però con scarsi lavori. In questo anno e nei due che seguirono (1888-1890) si riattarono alcuni dei sotterranei che erano stati abbandonati parecchi anni prima; si preparò un nuovo cantiere e si eseguirono esplorazioni. Si ripararono pure i danni che la ferrovia subì a causa della lunga sospensione dell’esercizio, durante la quale non venne effettuata alcuna manutenzione degli impianti e del materiale mobile. Fu ricostruita la volta di alcuni manufatti e si sostituirono le travi in legno di due ponti; vennero restaurati diversi muraglioni di sostegno, sul cui coronamento furono collocate ringhiere in ferro.

In occasione di una visita fatta da un ingegnere dell’Ufficio del Genio Civile di Pisa furono riscontrate alcune deficienze che si prescrisse di colmare nel termine di 6 mesi. Su un tratto di binario lungo 1.300 m furono collocate, in sostituzione di rotaie “usurate” (probabilmente già usate all’epoca della costruzione della linea) – rotaie pesanti 21 kg/m, in barre lunghe 7 m, posate su 9 appoggi.

Sulla fine del 1888 giunse a Monterufoli una locomotiva usata – della massa in servizio di 15 ton – portante il numero 4, proveniente dalla ferrovia privata delle cave di Grottarossa presso Roma. La locomotiva 1 Monterufoli, che si era deteriorata ulteriormente per la lunga inattività, poté finalmente essere inviata alle Officine Ferroviarie di Firenze per essere sottoposta a lavori di grande riparazione. Ripristinati completamente gli impianti prima del termine stabilito, il Prefetto di Pisa dispose, con proprio decreto 28 gennaio 1889, la riapertura all’esercizio della ferrovia di Monterufoli.

LA FINE SI AVVICINA

Nella miniera di Monterufoli si continuarono intanto a scavare, almeno fino al 1892, poche centinaia di tonnellate annue di lignite da un cantiere prossimo agli affioramenti. Questo combustibile – riferiscono le relazioni del Corpo delle Miniere – veniva consumato quasi esclusivamente sul posto, per le necessità della macchina d’estrazione e della locomotiva della ferrovia. Sulla linea si cominciò a fare servizio merci per le fattorie toccate, in seguito a richiesta di effettuare servizio pubblico avanzata dai proprietari terrieri della zona.

Proprio nel 1892, a soli quattro anni dalla sua grande riparazione, la locomotiva 1 Monterufoli fu dichiarata “completamente fuori servizio”; poi non se ne parlò più. Di questa ottima macchina, costruita dalla prestigiosa casa Stephenson appena 20 anni prima, doveva esserne stato fatto un uso dissennato se, in quei pochi anni di cui almeno 12 passati in completo abbandono, si riuscì a renderla irrimediabilmente inservibile.

L’attività estrattiva della miniera di Monterufoli fu sospesa nuovamente nel 1895, non riuscendo più l’omonima società carbonifera a smerciare convenientemente la lignite prodotta e non potendo reggere la concorrenza fatta dal più vantaggioso, benché costoso, litantrace inglese.

Mutate le condizioni del mercato dei combustibili, i lavori minerari furono ripresi dalla società inglese Janer & Co., con lo sgombero e il nuovo armamento di vecchie gallerie e quindi con la sistemazione degli esistenti sotterranei per raggiungere un nuovo strato lignitifero, il quale cominciò a dare qualche produzione.

Nel dicembre 1914, dopo un ulteriore periodo di inattività che durò 11 mesi, la miniera di Monterufoli venne data in affitto, dal suo nuovo proprietario conte Della Gherardesca, alla ditta Ghelli, Lombardi e Ferroni di Firenze che ne iniziò subito l’esercizio.

Secondo una nota contenuta nella “Rivista Tecnica delle Ferrovie Italiane” n. 5 – novembre 1916 –, il giacimento lignitifero di Monterufoli, valutato in “2 milioni di ton” (un valore ben maggiore delle 400.000 ton stimate nell’Ottocento), dette una produzione di 6.600 ton. Nel “Repertorio delle Miniere” – appendice alla “Rivista del Servizio Minerario” dell’anno 1919 -, fu indicato che la citata miniera, esercitata ancora dalla ditta Ghelli e soci, interessava una superficie di 28.000 ha. Sorgono dubbi sull’esattezza pure di questo valore.

In ogni maniera, anche se a Monterufoli la produzione non fu mai abbondante né regolare, gli anni nei quali la lignite poté essere venduta con qualche profitto furono quelli del periodo della Grande Guerra e successivi, tranne gli ultimi mesi del 1921, allorché nella miniera – non più attiva – rimasero solo due operai addetti alla manutenzione.

Non conosciamo quante e quali locomotive furono in servizio a Monterufoli negli anni considerati, a partire dal 1895. Per gli anni venti, apprendiamo dalla rammentata lettera della direzione centrale della Società Veneta (in data 10 novembre 1926, ricordiamo) che, almeno fino dal 1925, era in corso il noleggio alla miniera di Monterufoli – gestita direttamente dal conte Della Gherardesca, par di comprendere – della locomotiva SV n. 154 proveniente dal deposito di Bologna della Veneta, mentre un’altra locomotiva, la Dante Alighieri, fu indicata come appartenente alla società mineraria.

La SV n. 154 (ex Roveri n. 104) era una modesta locomotiva tranviaria cabinata rodiggio 0-2-0 t, della potenza di 115 CV, che fu costruita nel 1889 dalla società Breda di Milano (numero di fabbrica 189); la Veneta la impiegò per molti anni nell’esercizio della propria tranvia a vapore Bologna-Imola.

La Dante Alighieri era una piccola locomotiva tranviaria – originariamente cabinata anch’essa – rodiggio 0-2-0 t della potenza di 145 CV. Essa portava il numero 1.686/1983 della fabbrica germanica Henschel.

Da pochi giorni è stata ritrovata la locomotiva Dante Alighieri che fu ceduta nel 1921 dalle Tramvie Pisane alla Società Mineraria di Monterufoli. (vedi link a fine articolo)

…E TUTTO FU AFFIDATO ALLA MEMORIA

La Dante Alighieri fu sostituita a Pisa con la Vicentina, una locomotiva di tipo tranviario cabinata rodiggio 0-3-0 t, Krauss n. 896/1881, che era appartenuta prima alle Tranvie Provinciali Napoletane, poi alle Ferrovie e Tranvie Vicentine, da cui il nome che le fu dato a Pisa.

Abbandonato Monterufoli, forse verso il 1930, la Dante Alighieri passò ad altri impianti che non è stato possibile individuare; comunque, negli anni settanta era in servizio sui binari interni dello zuccherificio di Rieti; in epoca successiva e almeno fino al 1988, fu in servizio in un altro zuccherificio presso Este (Padova). Questa macchina, finita nel campo di un demolitore di Sarmeola di Rubano (Padova), fu alfine acquistata dal Comitato per la Storia delle Ferrovie e Tranvie avente sede a Bologna. Completamente restaurata nel 1993, la Dante Alighieri fu poi trasferita nella rimessa di Portomaggiore della Gestione Commissariale Governativa Ferrovia Bologna-Portomaggiore.

Omettendo l’ulteriore elencazione di sospensioni e riprese dell’attività estrattiva a Monterufoli, giungiamo al 1930, anno in cui la ferrovia della miniera restò interrotta in più punti a causa di un’alluvione e non fu più ripristinata. Dopo di allora, in questa miniera periodi di attività minima si alternarono con lunghi periodi di sospensione dei lavori, durante i quali si procedette di tanto in tanto a limitate esplorazioni per accertare la consistenza di qualche banco che prima era stato trascurato.

Ogni attività venne definitivamente abbandonata nel giugno 1943.

Testo liberamente tratto dal volume Ferrovie e Miniere in Toscana
scritto da Adriano Betti Carboncini
prima edizione Parma, Albertelli, 1981
Consulenza e ricerche integrative di Simone Francalacci

Lo scrittore Carlo Cassola nel libro “Ferrovia locale” (un romanzo scritto tra il 1966 e il 1967 pubblicato da Einaudi nel 1968) nomina la “ferrovia della lignite” (così era scritta sulle carte) a scartamento ridotto, ma è un errore perché aveva lo scartamento ordinario.

L’autore Adriano Betti Carboncini

Nato a Campiglia Marittima (LI) nel 1931, ha passato a Roma l’infanzia e la prima gioventù. Assunto nel 1953 dall’Ispettorato Generale della Motorizzazione Civile e Trasporti in Concessione, viene inviato a Torino, poi a Novara, quindi a Firenze, città nella quale risiede dal 1955. Oltre che occuparsene per ragioni professionali, ha sempre coltivato lo studio dei trasporti terrestri su rotaia, e si è interessato di archeologia industriale; materie nelle quali ha svolto ricerche approfondite. Per la sua continua partecipazione alle cose di mare – anche come navigante – e a quelle della nautica, si è interessato a livello ispettivo alle costruzioni di imbarcazioni e all’effettuazione di esami per le abilitazioni nautiche. Nel 1978 è stato chiamato a far parte del Comitato Superiore della Navigazione Interna, con sede in Padova, in qualità di segretario. Dal 1982 al 1992, in ambito della Giunta Regionale Toscana, è stato responsabile dell’Unità Operativa Centri Intermodali e Trasporto Merci.

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PER APPROFONDIRE

Da pochi giorni è stata ritrovata la locomotiva Dante Alighieri che fu ceduta nel 1921 dalle Tramvie Pisane alla Società Mineraria di Monterufoli. Per approfondire questa notizia, utilizzare i seguenti link:

Comune di Pisa online

Pisa today

Il Tirreno – Cronaca di Pisa

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